Effetto continuato comandi e trim

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Questo argomento contiene 2 risposte, ha 2 partecipanti, ed è stato aggiornato da  Alessandro Rebora 1 anno, 9 mesi fa.

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  • #8892

    Alessandro Rebora
    Moderatore

    Due domande sull’effetto continuato dei comandi:

    innanzitutto qualcuno mi spiega perché i comandi hanno questa proprietà di effetto “continuato”?

    E poi se è vero che, una volta impostato il corretto angolo di bank con gli alettoni, o l’assetto voluto con il timone di profondità, devo riportare i comandi in posizione neutra senza che comunque l’aereo interrompa la virata o perda l’assetto a cabrare, a che serve il trim?


    #8897

    Filippo Santinello
    Amministratore del forum

    Non credo che quello che hai chiamato “effetto continuato” sia valido indifferentemente per tutti i comandi. Almeno, non in generale. Questo apparente fenomeno per cui un comando sembra continuare a “lavorare” anche quando ho centralizzato il volantino / la cloche è in realtà la conseguenza della stabilità (o meglio, della sua mancanza) lungo un determinato asse principale del velivolo.

    Tutti i velivoli hanno tre assi principali: asse longitudinale o di rollio, asse trasversale o di beccheggio, asse verticale o di imbardata. Salvo applicazioni speciali (velivoli militari o acrobatici, dove si vuole la massima manovrabilità) i velivoli sono progettati generalmente per presentare una buona stabilità longitudinale (cioè rispetto all’asse di beccheggio) e direzionale (cioè all’asse di imbardata), mentre in genere si preferisce volutamente mantenere una mediocre stabilità laterale (cioè rispetto all’asse di rollio). Questo perché più un aereo è stabile rispetto ad un certo asse, maggiore lo sforzo necessario per far ruotare l’aereo lungo quell’asse, e quindi più impacciata la manovra che ne risulta, ma in compenso più prevedibile il comportamento del velivolo rispetto a quell’asse. Le virate, che sono una manovra normale ed effettuata molto di frequente, presuppongono quindi che l’aereo non sia troppo stabile rispetto all’asse di rollio, altrimenti il pilota dovrebbe stare là continuamente a correggere l’angolo di bank perché l’aereo mostrerebbe una eccessiva tendenza a livellare le ali da solo.

    Nel caso dei movimenti longitudinali, invece (quindi quelli per cui il muso va su e giù) poiché la stabilità in genere è elevata, è necessario fare uno sforzo superiore per far ruotare l’aereo lungo l’asse di beccheggio, e quindi per evitare che il pilota si spacchi le braccia per tenere il timone di profondità nella posizione che mantiene l’aereo con l’assetto desiderato, c’è il trim che solleva il pilota da questo ingrato compito.

    Il fatto che in virata l’aereo mantenga l’assetto è solo apparente, probabilmente perché non hai provato con angoli di bank “interessanti” (da 20° in su). Qualsiasi aereo reale, quando pieghi le ali più di 20°, tende a buttare giù il muso da solo e quindi devi compensare tirando cloche/volantino verso di te; nelle virate più accentuate poi (quindi oltre 30°), il peso apparente dell’aereo cresce in modo apprezzabile causa forza centrifuga, pertanto la portanza da sviluppare aumenta a parità di velocità così come la resistenza: il risultato sarà che oltre a tenere il muso sollevato agendo sul volantino o sulla cloche dovrai anche dare motore per compensare la tendenza dell’aereo a rallentare a causa dell’accresciuta resistenza: in caso contrario ti troverai a tirare su il muso ancora di più per compensare la diminuzione di velocità e conseguente diminuzione di portanza, e il tutto si ripeterà in un circolo vizioso che se non corretto per tempo ti porta allo stallo accelerato.

    Ciao
    Filippo

    #8900

    Alessandro Rebora
    Moderatore

    Grazie della risposta! Chiaro il discorso sul trim dell’elevatore.


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