Effetti vento al traverso

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Questo argomento contiene 4 risposte, ha 2 partecipanti, ed è stato aggiornato da  Alessandro Rebora 1 anno, 9 mesi fa.

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  • #8891

    Alessandro Rebora
    Moderatore

    Domanda forse già fatta, ma non capisco bene:

    in volo con vento al traverso da destra, l’aereo viene spostato verso sinistra o verso destra? In qualche conversazione whatsapp mi sembrava di aver capito che venisse spostato a sinistra.
    Da qualche parte ho letto però che invece si sposterebbe verso destra, perchè tenderebbe a puntare il muso verso destra a fronte dell’effetto bandiera fusoliera-deriva.
    In quel caso quindi dovrei contrastare l’effetto del vento da destra dando pedale a destra…

    Però non mi quadra con la manovra che devo fare al suolo sempre con vento al traverso da destra.

    Qualcuno mi spiega un po’ gli effetti del vento al traverso al suolo, in volo e relative manovre correttive? Grazie.


    #8896

    Filippo Santinello
    Amministratore del forum

    Do per scontato che si stia usando un velivolo ad elica, magari monomotore (il classico 172 o equivalente, per capirci). Velivoli diversi potrebbero implicare considerazioni diverse.

    1) Effetti del vento al suolo. Qui bisogna distinguere tra situazione di vento laterale e vento longitudinale.

    VENTO LATERALE:
    Rullando al suolo hai una tendenza del velivolo a “sterzare” verso la direzione di provenienza del vento, questo perché il vento sbatte contro il timone di direzione e lo stabilizzatore verticale, imprimendo una forza sull’impennaggio del velivolo e forzandolo quindi a disporsi parallelamente al vento, un po’ come fa una bandierina. Naturalmente questo si contrasta usando:

    • La pedaliera, per mantenere la direzione voluta;
    • Il volantino/la cloche, ruotando/muovendo verso la direzione da cui proviene il vento per evitare che la semi-ala corrispondente tenda ad alzarsi.

    VENTO LONGITUDINALE:
    Se il vento è frontale OK, non ci sono grossi problemi, sperimenterai una autorità superiore alle aspettative del timone di profondità, in pratica tirando il volantino (o la cloche) noterai che l’aereo tende ad alzare il muso più del solito anche se sei fermo.
    Se il vento è in coda invece l’accortezza è quella di tenere il volantino spinto tutto in avanti, per evitare che eventuali raffiche di vento da dietro possano generare una forza che tende a sollevare la coda verso l’alto, portando l’elica a contatto col suolo, con tutto ciò che ne consegue.

    2) Vento in volo

    Qui subentrano tutte le considerazioni relative alla navigazione. Qui devi considerare gli effetti combinati della componente longitudinale e di quella laterale del vento. La componente longitudinale ha come effetto quello di causarti una Ground Speed discordante rispetto alla True Air Speed, quindi se hai una componente di vento in coda la tua TAS resta quella ma la tua GS sarà più elevata, il contrario ovviamente se hai una componente di vento frontale.
    Per quanto riguarda la componente laterale, il risultato sarà di far “scarrocciare” (si dice così) il velivolo nella direzione verso cui spira il vento, quindi se hai vento da sinistra verso destra questo spingerà l’aereo a destra del percorso desiderato. L’angolo che si viene a formare tra l’asse longitudinale del velivolo e la traiettoria che il velivolo stesso descrive per effetto del vento laterale si chiama angolo di deriva (crab angle) e si può calcolare con il regolo aeronautico. Per compensare l’effetto deviante del vento laterale dovrai quindi alterare la tua prua di un valore pari al crab angle, puntando il tuo muso verso la direzione da cui il vento proviene. Quindi se hai vento da sinistra dovrai puntare verso sinistra.

    #8898

    Alessandro Rebora
    Moderatore

    Grazie della spiegazione… molto chiara.

    Non mi torna una cosa però. Ho letto che in virata (quindi ovviamente in volo), ad esempio in virata a sinistra, l’effetto della virata si produce sì per la componente laterale della portanza (dovuta all’inclinazione delle semiali) ma anche (per quanto riguarda il graduale cambio di direzione-prua verso sinistra) per effetto del vento relativo laterale, che investirebbe la parte dell’aereo posteriore al baricentro e quindi ne farebbe spostare la prua nella direzione del vento, come fosse al suolo.

    Certo, parliamo di virata, ma un vento relativo laterale in virata non ha lo stesso effetto di un vento reale laterale in volo rettilineo?

    Comunque confermo: parlavo di un SEP.


    #8902

    Filippo Santinello
    Amministratore del forum

    Se ti becchi una raffica di vento traverso in volo rettilineo livellato posso darti ragione che si può assimilare la situazione a quella di una virata e quindi il muso tende a orientarsi spontaneamente verso la direzione di provenienza del vento per effetto bandiera.

    Se invece parliamo di vento costante, dopo un iniziale transitorio (molto breve) dove l’aereo tende a orientarsi per effetto bandiera, “a regime” il velivolo acquisterà una velocità di traslazione laterale, trascinato dal vento, tale per cui alla fine l’aereo si sposta col vento e la componente laterale del vento stesso va ad azzerarsi proprio perché il velivolo si sposta lateralmente con esso. Ed è proprio questo che genera la discrepanza tra orientamento del muso e traiettoria descritta dal velivolo, discrepanza descritta dall’angolo di deriva (crab angle).

    Se sei in virata, invece, hai un angolo di bank non nullo e quindi una componente della forza peso va a scaricarsi lateralmente (dalla parte della semi-ala più bassa per la precisione): l’aereo quindi tende a scivolare verso quella direzione, viene quindi a crearsi una componente laterale di vento relativo che, a causa della intrinseca stabilità direzionale del velivolo, porta il muso a ruotare per effetto bandiera. Così facendo, però, la componente laterale della forza peso si ri-orienta e quindi si instaura un circolo continuo che porta il velivolo a descrivere una traiettoria curvilinea, che è quello che si vuole in virata. Ovviamente, in questa situazione la semi-ala più alta, che è esterna alla virata, avrà una velocità all’aria superiore all’altra semiala, e quindi offrirà una resistenza maggiore: l’aereo tenderà pertanto a buttare il muso verso l’esterno (fenomeno dell’imbardata inversa), che andrà compensato mantenendo un minimo di pedale verso la direzione della virata. L’entità di questo fenomeno è intrinsecamente legata alle caratteristiche del velivolo: ce ne sono alcuni che non mostrano praticamente alcuna imbardata inversa, altri invece ce l’hanno piuttosto pronunciata (mi ricordo quando volavo con il Cessna 182 Turbo Skylane, aveva una imbardata inversa terrificante).

    Ciao
    Filippo

    #8904

    Alessandro Rebora
    Moderatore

    Grazie mille della risposta esauriente!


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