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La nascita dell’aviazione leggera dell’esercito

L’idea di sfruttare il mezzo aereo per dirigere il tiro dell’artiglieria risale alla prima guerra mondiale, anzi, in quel conflitto fu tra i primi compiti dell’aviazione. Poi, quando l’arma aeronautica diventò indipendente quel compito fu considerato secondario e tale era in confronto alle attività di ricognizione, bombardamento e della caccia. Avvenne così che fu trascurato tanto che nella seconda guerra mondiale, per quanto sappiamo, di questo impiego del mezzo aereo, sino al 1944 non ne abbiamo traccia. Nel campo alleato gli americani crearono delle sezioni di aviazione per l’artiglieria dotate dei velivoli Piper Club che nella terminologia dell’esercito furono gli “L.4”, e ad essi affiancarono, più tardi lo “Stilson L.5”. Le forze britanniche non tardarono destinando a tale compito un piccolo velivolo che si chiamava Auster che aveva i due posti affiancati. Sugli L.4 e L.5 s’indossava il paracadute, sull’Auster no, ci si affidava alla buona sorte. Grazie alla superiorità aerea che gli alleati avevano su vari fronti e specialmente su quello italiano, i piccoli aeroplani da osservazione ben raramente venivano attaccati dalla caccia e se attaccati avevano la possibilità di salvarsi buttandosi a bassa quota all’altezza della cima degli alberi e virano stretto. Il nemico principale degli AIR (da Air Observation Posts posti di osservazione all’aria come venivano anche chiamati), erano i cannoncini contraerei da 88 mm ad impensierirli. In teoria queste libellule dovevano tenersi al di sopra delle proprie linee, in pratica per compiere meglio il proprio lavoro sconfinavano quasi sempre e si esponevano al tiro nemico.

Stilson L.5 aeronautica militare

Stilson L.5 aeronautica militare

A guerra finita i piloti degli AIR provarono a mettere in risalto i buoni risultati conseguiti dall’osservazione aerea del tiro fatta con piccoli aeroplani organicamente inseriti nelle unità di artiglieria, ma si scontrarono con l’ostilità dell’aeronautica con la quale si schierarono, quasi senza alcuna eccezione, gli ufficiali dell’esercito in possesso della qualifica di “Osservatore dall’aeroplano”. La posizione dell’arma Aeronautica era comprensibile: gli aerei in dotazione erano quasi tutti mono posto e quasi tutti con motore a reazione, poco adatti a svolgere questo compito. Vennero così messi a terra in gran numero molti abili piloti, spesso in età troppo avanzata per il passaggio agli aviogetti ma validissimi per portare a spasso un osservatore su di un piccolo velivolo da Aeroclub. Inoltre l’aeronautica difendeva strenuamente il principio secondo il quale tutto ciò che vola deve appartenerle, temendo che un’azione dell’esercito o della marina potessero alleggerirle l’organico e ridurle i compiti e quindi l’importanza della forza armata. L’esercito, o meglio quel ristrettissimo nucleo di ufficiali che sosteneva la necessità di un’aviazione leggera da gestire in proprio, aveva le sue ragioni non meno valide, che non si limitavano all’organico. Essi sostenevano come poi i fatti hanno dimostrato, che l’osservatore deve essere anche pilota, perché può capitare una situazione (dovuta al vento in direzione sfavorevole, pista corta o accidentata ecc.) in cui sia consigliabile far decollare il piccolo velivolo con una sola persona a bordo. L’addestramento del pilota dell’esercito aveva caratteristiche particolari, quali la capacità di effettuare atterraggi di fortuna in radure di boschi, su strade, spiazzi ecc., esattamente l’opposto di quello che gli aerei di elevate prestazioni richiedevano. La lotta era impari: dalla parte dell’aeronautica una intera forza armata decisa a difendere quelli che riteneva i suoi diritti contro una minaccia di cui esagerava la portata; dalla parte dell’esercito pochi ufficiali convinti, uno Stato maggiore indifferente, e gli “osservatori” schierati in massa dalla parte dell’aeronautica.

Cesna L.19 Bird-Dog

Cesna L.19 Bird-Dog

Non ci sarebbe mai stata un’Aviazione dell’Esercito se non fossero intervenuti gli americani. Dopo l’entrata dell’Italia nella NATO molti ufficiali Italiani andarono a frequentare dei corsi presso le scuole militari americane ed era logico che i consiglieri militari statunitensi presenti in Italia cercassero di aiutare questi ufficiali al loro rientro dai corsi USA per mettere in pratica gli insegnamenti acquisiti. Tutti gli ufficiali che avevano fatto corsi di artiglieria avevano volato su velivoli da osservazione apprezzando l’estrema umiltà di queste piccole e docili macchine volanti, non solo per osservare il tiro, ma anche per il collegamento, la ricognizione, il trasporto dei feriti ecc. Per questi aspetti a Washington decisero che del personale militare della “MAAG” presente a Roma doveva farci parte almeno un ufficiale pilota dell’esercito; Il primo fu il tenente Lesie Shumway che, incoraggiato da ufficiali Italiani della Scuola di Artiglieria di Bracciano, atterrò su un terreno pianeggiante a Monte Dell’Orto con uno Stilson L.5 esibendosi in voli dimostrativi che spiegarono meglio di molte parole l’utilità di questo tipo di operazioni per l’esercito.

In quel periodo l’esercito italiano ebbe l’opportunità di mandare cinque ufficiali negli Stati Uniti per prendere il brevetto di pilota d’aviazione leggera. I cinque partirono alla chetichella e fecero un corso durissimo ma altamente formativo, purtroppo uno di essi mori in un incidente durante una esercitazione notturna colpito dalla pala dell’elica del proprio velivolo mentre si accingeva a rimuovere i tacchi dalle ruote del suo aereo. I piloti non erano ancora rientrati dagli Stati Uniti che presso la scuola di artiglieria di Bracciano arrivarono gli L.18, assieme a due ufficiali piloti statunitensi. L’Aeronautica Militare, in mancanza di una legge che autorizzasse l’esercito ad avere degli aerei propri, da prima non volle collaborare in alcun modo, tanto che per l’addestramento i velivoli militari gialli ebbero matricole civili e furono dislocati all’aeroporto dell’Urbe ove iniziarono i corsi. Erano macchine di una semplicità estrema, facili da pilotare, unica difficoltà stava nella loro leggerezza a nella tendenza al galleggiamento nell’aria che in atterraggio non c’era verso di farli toccare terra.

Tornati i primi piloti dopo l’addestramento negli Stati Uniti l’aviazione leggera dell’esercito si stabili a Monte dell’Orto dove nel 1951 nacque il CAOAA (Centro Addestramento Osservazione Aerea di Artiglieria) i piloti che si brevettati all’Urbe potevano volare, presentarsi agli esami e prendere il brevetto di 2° grado. La diffidenza dell’aeronautica fu presto superata ma rimase per l’esercito il vincolo invalicabile di utilizzare velivoli con un peso al decollo non superiore ai 1500 kg. Il processo ormai avviato progredì rapidamente bruciando le tappe, prima arrivarono gli L.19, poi gli L.21 ed infine gli elicotteri che impressero al settore una vera svolta tecnologica.

Cruscotto L.19

Cruscotto L.19

Il Cessna divenne noto come L-19 Bird Dog – un nome appropriato per il modo in cui consentiva ai piloti e ai loro osservatori posteriori di cercare e localizzare posizioni di terra nemiche. Una volta trovati, tali bersagli venivano identificati e le loro posizioni trasmesse a coloro che avrebbero risposto con un assalto aereo, con l’artiglieria o truppe di terra. Quando le truppe terrestri nemiche avvistarono un Bird Dog che volava basso, sebbene la bassa velocità dell’L-19 lo rendesse vulnerabile al fuoco da terra, i soldati nemici spesso non gli sparavano per paura di rivelare la propria posizione.

Fonti: Ali Italiane Rizzoli Editore 1978

One Response to La nascita dell’aviazione leggera dell’esercito

  1. Donato Fontana scrive:

    INTERESSANTE … letto tutto. Grazie Edoardo

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