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Serata didattica su RNAV e PBN

vor-e-rnavCiao ragazzi….continuano le serate didattiche per accrescere il nostro bagaglio culturale.

 

Venerdì 5 maggio alle ore 20:30LT, ritenetevi tutti abili arruolati all’ascolto in cuffia!

 

Si si…avete letto proprio bene!!!

 

Il nostro Filippo SANTINELLO, istruttore di teoria per le licenze PPL/CPL/ATPL, metterà a disposizione il proprio tempo e la propria conoscenza tenendo una splendida lezione sugli equipaggiamenti di bordo abili alla navigazione RNAV.

In particolar modo, il nostro istruttore ci spiegherà:

  • cos’è la navigazione RNAV e perché è importante;
  • qual’è la strumentazione adatta alla navigazione RNAV;
  • la corretta compilazione del campo 10 (equipment) del piano di volo;
  • la corretta dichiarazione delle performance dell’aeromobile da riportare nel campo 18 del piano di volo, i così detti PBN

… e tanto altro ancora …

Ma la lezione non finisce con una semplice spiegazione sul “sapere cosa, come utilizzarli e quando inserirli”….

 

Quindi ragazzi…orecchie in ascolto, cervello attivo e non mancate!!!

 

Ci vediamo venerdì 5 maggio ore 20:30 sul nostro canale di TS3 presso l’aula briefing

Fabio Coppola

Stilson L5 “Sentinel” il nonno del Cessna L-19 Bird Dog

Questo  biposto ad ala alta, con struttura metallica rivestita in legno e tela, fu usato durante e dopo l’ultimo conflitto come aereo da collegamento per l’US Army.  In Corea venne persino armato con cannoncini senza rinculo e bazooka.

Ne esistevano due versioni : A) normale,  B) con fusoliera modificata per poterlo utilizzare come ambulanza.

V-urbe

In Italia ha prestato servizio nelle scuole di primo periodo dal 1947 sino al 1953 per essere poi passato agli Aero Club per la scuola di volo nel conseguimento del 2° grado o per il traino degli alianti. Sono particolarmente affezionato a questo velivolo su cui ho fatto circa 60 ore di volo, per la sua maneggevolezza in volo, per la potenza del suo motore, anche se a terra durante il rullaggio aveva una scarsa visibilità tanto da costringerci a rullare “zizzagando”  a destra e a sinistra per ottenere una completa visibilità.

Caratteristiche tecniche e dimensioni:

Motore Lycoming  O-435-1 da 190 CV;  Apertura alare m. 10,37; Lunghezza 7,33 m.;

Peso a vuoto 688 kg. ;  Velocità massima 206 km/h;  Tangenza 4500 m.;   Autonomia 410 km.

Edoardo Federici

IVAO presenta ufficialmente la nostra Virtual Airlines.

Da oggi parte, su IVAO, un nuovo progetto con il fine di pubblicizzare tutte le Virtual Airlines (VA) attive, ogni due venerdì sarà pubblicato un articolo per ricordarle. Tale articolo sarà pubblicato sui Social Network  IVAO e sul sito di divisione.
Abbiamo avuto l’onore e l’onere di essere la a prima VA scelta tra tutte probabilmente perché siamo tra le più anziane con un’attività di più di sei anni.
Ulteriori informazioni qui =>https://ivao.it/index.php/it/public-relations/va-italiane/aero-club-l-aquila-virtual.

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Edoardo Federici

Nuovi orizzonti per la restituzione aereofotogrammetrica

Non tutti sanno che molta parte della cartografia moderna è stata fatta attraverso la tecnica dell’aerofotogrammetria. Una disciplina che consente di ottenere delle immagini tridimensionali (modello 3d) da una strisciata fotografica le cui foto si sovrappongano, del 50/70%. Questa tecnica, largamente usata per le infrastrutture stradali o ferroviarie, ha costituito la base per la restituzione di quasi tutte le carte topografiche dell’attuale territorio. Utilizzava dei voli con velivoli tradizionali dotati di macchine fotografiche particolari che, scattando fotogrammi sequenziali, ricoprivano una striscia di terreno che, trattata con appositi macchinari, restituiva la cartografia del terreno consentendo il tracciamento delle curve di livello. Unico e non trascurabile inconveniente era il forte costo di realizzazione dovuto all’impiego di velivoli e mezzi di restituzione complicati e costosi (restitutori aerofotogrammetrici).

Oggi questi costi possono essere abbattuti utilizzando al posto dei velivoli tradizionali con pilota, dei “Droni” ad ala fissa o rotante e, al posto dei restitutori, dei software che leggendo la strisciata fotografica, ne ricavano direttamente un modello 3d con un intervento umano molto contenuto rispetto al passato. La grossa novità è che, mentre il modello 3d ricavato dal restitutore aerofotogrammetrico serviva a un operatore per disegnare le carte topografiche e ricavarne i dati altimetrici, come curve di livello e quote, ora tutto ciò avviene automaticamente attraverso i software dedicati con costi molto contenuti. Non solo ma, avendo a disposizione un modello 3d del terreno, del fabbricato, del ponte o di qualunque struttura, si sono ampliate notevolmente le possibili applicazioni pratiche.

     L’Aeroclub L’Aquila Virtual, grazie alla collaborazione con l’Università la Sapienza di Roma, l’Aeroclub L’Aquila e la ditta Oben, ha sperimentato sul campo di volo queste possibilità: ha realizzato uno scenario 3d dell’Aviosuperficie L’Aquila, nostra base operativa, da inserire 

Edoardo Federici

Gli aeroporti più difficili ed impegnativi del mondo

Aeroporto di Saba, Caraibi - Foto di Fyodor Borisov

Aeroporto di Saba, Caraibi – Foto di Fyodor Borisov

L’aeroporto di SABA è dotato della pista più corta al mondo  meno di 400 m; ciò, unito alla posizione della struttura arroccata a strapiombo su delle scogliere alte 20 m,  fa dell’impianto uno dei più pericolosi al mondo.  Sebbene l’aeroporto sia ufficialmente chiuso al traffico, come dimostrano le due X dipinte alle estremità della pista, le autorità delle Antille olandesi consentono il regolare svolgimento delle operazioni di volo. A causa delle caratteristiche della struttura, possono operarvi solo aerei che richiedono spazi ridotti per atterraggio e decollo o elicotteri. Nonostante le sue ridotte dimensioni e le sue caratteristiche l’aeroporto funge da HUB della compagnia aerea Winair, che è l’unica a servire l’isola con voli di linea. Il resto del traffico è costituito da voli charter  e traffico privato. Aeroporto di Barra, Scozia

L’aeroporto dell’Isola di Barra nelle isole Ebridi in Scozia, è l’unico al mondo che utilizza la spiaggia come pista.

Edoardo Federici

Supporto training ed exam….

Ciao ragazzi….

Vi segnaliamo 4 occasioni per mantenersi in allenamento con le comunicazioni e dare un sostegno alla community di IVAO e 1 occasione per dare una bella ripassata ai principi del volo.

Si tratta delle serate di training ed exam per “ATC Control” che si svolgeranno sugli aeroporti di Napoli, Palermo Cagliari e Venezia nonché di un esame PP.

Gli appuntamenti iniziano con giorno 22.03.2017 alle ore 21:00 che vede, sull’aeroporto di Napoli Capodichino (LIRN), un esame APC in APPROACH.

Si continuerà successivamente giorno 24.03.2017 alle ore 21:00 che vede, sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi (LICJ), un training in TOWER.

Ancora, giorno 27.03.2017 alle ore 21:00 avremo un doppio appuntamento. Un evento prevede un training in TOWER sull’aeroporto di Cagliari Elmas (LIEE) dove è molto gradita la nostra presenza, mentre il secondo appuntamento prevede un esame PP che inizierà alle ore 20:45 sul canale dedicato di TS2 “cc.ts.ivao.aero”.

In conclusione, giorno 30.03.2017 alle ore 21:00 sull’aeroporto di Venezia Tessera (LIPZ) si svolgerà un’altro esame APC in APPROACH.

Ricordate che l’evento del 27 marzo ricade di lunedì, il nostro giorno dedicato al volo. Quindi prima dell’invio del pirep cliccate il riquadro ” ONLINE DAY“!

Per tutti gli eventi è gradita la presenza di voli VFR che IFR…

Altresì, è gradita anche la condivisione della serata tra gli iscritti del club… E per tale scopo il canale di TS3 dell’aeroclub è disponibile ad ogni iscritto per incontrarsi con gli altri e mettere a disposizione il proprio sapere per accrescere, oltre che se stessi, anche il club e lo spirito di complicità e condivisione.

É gradita anche la condivisione dell’areomobile tra i piloti, sempre con lo scopo di accrescere le proprie conoscenze sulla macchina e sul volo, simulando anche un volo in compagnia del coopilota.

Allora…cosa aspettate…pianificate un bel round-robin o un IN/OUT e via!

Vi aspettiamo numerosi…

Buon volo a tutti

Fabio Coppola

TOUR IDROSCALI ANTICHI E NUOVI

Nei primi decenni del 1900, quando l’aviazione Italiana era ancora monopolio della Regia Marina, l’Italia era all’avanguardia nel settore degli idrovolanti, i nostri piloti conquistarono tutti i record del settore molti dei quali sono ancora imbattuti. Nel maggio del 1927, negli Stati Uniti Lindbergh  effettuava l’attraversata atlantica a bordo dello Spirit of St.Louis, quando appena cinque anni dopo nel 1933, l’Italia con Italo Balbo, portò ventiquattro idrovolanti da Orbetello a Washington con una trasvolata atlantica a tappe in andata e ritorno, lunga diciannovemila chilometri compiendo un’impresa unica nella storica.

Ancona Macchi C94

Ancona Macchi C94. –  prima linea commerciale tra Ancona e la Dalmazia

Tutto questo fervore portò alla creazione in Italia ed in Europa, di nuovi idroscali che servirono sia ai piloti militari sia alle giovani compagnie aeree, come basi per poter operare militarmente e commercialmente. Ripercorrere virtualmente questa storia, con un giro della penisola italiana che tocchi la maggior parte di questi luoghi ci è sembrata una buona idea che ricorda le antiche gesta dei nostri piloti e ci fa cimentare con difficoltà alle quali, forse, pochi di noi sono abituati.

In questo tour gli scenari degli idroscali disponibili sono solo due, quello di Como “LILY” e quello di Orbetello “GR20”, ma anche se ci fossero tutti servirebbero a poco perché gli idroscali erano posizionati nei porti, nei fiumi o nelle lagune.

I siti che servono per il tour vanno individuati, attraverso le coordinate geografiche e posizionandoli su Plan_G, lì dove erano realmente. Per identificare il punto come un waypoint personale, utilizzerete le coordinate geografiche contenute nella tabella allegata, nel documento “Regole e Tabella” .

Aspetto importante del tour è la pianificazione VFR perché, dopo quasi cento anni il mondo aeronautico si è evoluto e dotato di nuove regole. Alcuni idroscali sono collocati all’interno di piccoli laghi o in zone difficili, in prossimità di grossi aeroporti come quello di Ostia posizionato nell’estuario del Tevere, sotto il sentiero di discesa di una delle piste di Fiumicino. Tutti gli avvicinamenti devono essere fatti con una buona pianificazione VFR tenendo presente l’orografia del terreno e la posizione del punto di ammaraggio.

Come procedere

  1. Per prima cosa vanno creati su Plan_G, o altro software ottimale per la pianificazione VFR, i waypoint personali, utilizzando le coordinate geografiche della tabella, che identificano la posizione degli idroscali su cui faremo scalo nelle 25 tappe previste.
  2. Per alcuni idroscali, particolarmente insidiosi perché vicini ad aeroporti trafficati, sono state predisposte delle cartine che troverete nella sezione Briefing assieme ad una sintetica descrizione. In questi idroscali le indicazioni del briefing dovranno essere rispettate scrupolosamente in fase di decollo ed ammaraggio.
  3. La pianificazione delle tratte dovranno rispettare le regole VFR facendo uso, ove possibile, dei punti di navigazione riportati nelle carte nautiche Enav.
  4. Per la navigazione è caldamente consigliato rievocare le condizioni con cui gli aviatori affrontavano la navigazione; ovvero tramite un orologio e una carta geografica/orografica seguendo i riferimenti visivi oppure utilizzando una determinata prua per un certo tempo opportunamente pianificata. Ove non è possibile seguire tali riferimenti, specialmente nelle lunghe traversate del mare, ci si può avvalere del GPS del simulatore o delle radioassistenze quali NDB, VOR e DME ove previsti nel proprio idrovolante.
  5. Nella pianificazione del volo negli idroscali non presenti nel Briefing, oltre al resto, tenete presente la posizione e l’orografia del punto di arrivo, pianificate la rotta in modo che il punto di ammaraggio vi consenta l’arresto del velivolo in sicurezza (senza freni).
  6. Per l’evento in questione è stata informata anche la community di IVAO Italia, pertanto è fatto obbligo al pilota di contattare gli enti di controllo del traffico aereo, se presenti, comunicando l’attività di svolgimento nonché le consuete comunicazioni dei voli VFR (chi siamo; dove siamo; a che quota siamo; dove andiamo; lo stimato; quota di ingresso per ammaraggio; quota di uscita per il decollo e ogni altra info utile in base all’ente ATC che contattiamo).
  7. Il tour non ha scadenza può quindi essere volato in momenti successivi.

Allora che dire… buon volo a tutti!

Regole e Tabella

Briefing

Edoardo Federici

Un grazie a Claudio Colangeli e a Fabio Coppola

Vogliamo ringraziare Claudio Colangeli e Fabio Coppola per tutte le attività che riescono a gestire a supporto del nostro gruppo con impegno, passione, competenza ed altruismo spesso a discapito del loro tempo libero.

A Claudio e Fabio va il grazie di tutto il Direttivo.

Edoardo Federici

IL Beechcraft C45, fu amore a prima vista

Nel 1948 l’Aeronautica militare acquista un lotto di velivoli surplus americani tra cui vi erano numerosi esemplari di questo bimotore che fu assegnato al 46° stormo Trasporti, alla Scuola Plurimotori, al Centro di Addestramento al Volo e al reparto volo dello S. Maggiore Aeronautico. Da allora il Beechcraft C45, in gergo “bici”, è diventato familiare su tutti gli aeroporti militari italiani. Qualche esemplare è stato modificato, nelle nostre officine ove i velivoli subivano tutte le revisioni, in particolare ne ricordo uno il cui muso era stato finestrato per consentire di effettuare delle riprese filmate e fotografiche. Il mio incontro con questo velivolo avvenne nel 1968 nell’hangar della Squadriglia Collegamenti del 4° Stormo Caccia di Grosseto ove ero stato assegnato come sottotenente di complemento per occuparmi di lavori aeroportuali e impiantistici della base che  ospitava gli F104. Per me fu  amore a prima vista, compatto, potente e robusto era il velivolo da trasporto più efficace per piccole missioni alla ricerca dei pezzi di ricambio che mancavano al Gruppo Efficienza Velivoli (GEV) che  manuteneva i caccia F104 della nostra e di altre basi.

Beechcraft C-45 Expeditor, MM61743, dell'Aeronautica Militare Italiana fotografato all'Aeroporto di Guidonia, febbraio 1980

Beechcraft C-45 Expeditor, MM61743, dell’Aeronautica Militare Italiana fotografato all’Aeroporto di Guidonia, febbraio 1980

In quel periodo ero responsabile di un progetto per il rifacimento di tutta la segnaletica aeroportuale, pista e raccordi inclusi. Avevo pertanto un bel da fare per gestire i vari cantieri dislocati nella base, oltre a seguire il lavoro di verniciatura, già complesso per le regole contrattuali e militari da mettere in atto, dovevo tenere presente tutte le attività di volo giornaliere per interrompere il lavoro, sulla pista e sui raccordi, durante i decolli e gli atterraggi dei velivoli. Per questa mia attività ero fornito di una campagnola in contatto radio con la torre ed ero conosciuto da tutti i comandanti dei vari reparti che oltre ad incontrali al briefing, mi cercavano per chiedermi infinite varianti al progetto che, secondo loro doveva essere adattato per gli aspetti pratico-logistici di alcune aree particolari.  Quando fu il momento di lavorare nell’area della Squadriglia Collegamenti mi accorsi che la piazzola per l’atterraggio degli elicotteri era stata inserita in un pezzo di piazzale scomodo. Concordai così la nuova posizione con il comandante della Squadriglia, un capitano di Roma con il quale ebbi subito un rapporto di cordiale amicizia. Fu proprio questo spirito che qualche giorno dopo, mi tornò utile quando dovendo andare da Grosseto a Grazzanise per recuperare del materiale, fui invitato dal comandante ad accompagnarlo. Fu così che, conoscendo la mia passione per il volo, e in brevetto civile preso l’anno prima all’Urbe, mi fece sedere in cabina con lui e pilotare il velivolo per un bel tratto di strada. Per me fu un’esperienza unica che ancora ricordo quando lui, per saggiare la mia capacità di reazione, spingendo con la gamba il pilone centrale del volantino faceva scendere il velivolo. La mia reazione fu immediata e da quel momento in poi ci godemmo un bel volo sino alla base aerea di Grazzanise ove sul piazzale antistante alla pista di volo trovammo il pezzo che ci occorreva e facemmo ritorno a Grosseto.

Cocpit del Beechcraft C-45 Expeditor, MM61743, dell'Aeronautica Militare Italiana fotografato all'Aeroporto di Guidonia

Cocpit del Beechcraft C-45 Expeditor, MM61743, dell’Aeronautica Militare Italiana fotografato all’Aeroporto di Guidonia

Il C45 era mosso da due motori P. & W. “waps” JR.R. 985-B da 450 CV.Nato nel 1936, questo velivolo è stato uno dei più longevi, adoperato in America ed in altre realtà sia per il collegamento sia per la scuola di volo.

Le sue caratteristiche erano:

  • Apertura alare 14,5 m;
  • Lunghezza 10,33 m;
  • Perso a vuoto 2617 Kg, a pieno carico 3793;
  • Velocità massima 368 km/h e 330 km/h di crociera;
  • 368 m/minuto di salita e una tangente di 6000 metri;
  • Autonomia di 1600 km.

 

 

Edoardo Federici

ITALY 360° – MEGA TOUR 2017

Mega_Tour

Benvenuto in questo nuovo tour dell’Aero Club L’Aquila Virtual. Come facilmente intuibile dal nome, questa volta il club ha voluto stupire i suoi piloti istituendo un mega tour che racchiude in se tutti e 96 aeroporti dislocati sul territorio nazionale e che, ad oggi, sono riconosciuti operativi da Enac.

Sarà un tour aperto a tutti i piloti del club L’Aquila Virtual e che gira in lungo e in largo tutta l’Italia…da nord a sud e da est a ovest, passando per il centro!

Si parte da Aosta per concludere il lungo viaggio a Napoli, volando per ben 48 tappe!

Il tour, come già detto, prevede 48 tappe che girano a 360° lo stivale. Poiché vengono interessati tutti gli aeroporti operativi, potrete studiare come alcuni di questi presentano delle caratteristiche e delle restrizioni particolari. Di conseguenza…è compito del pilota dover scegliere quale tipologia di volo effettuare, se è meglio un VFR, se è meglio un IFR o, ancora, se è meglio un volo misto! Tutto ciò anche in base al proprio rating! Così facendo questo mega tour racchiude in se tutte le tipologie di volo applicabili. Infatti, per quest’anno, non saranno previsti altri tour simili al di fuori di questo.

Detto ciò, data la vastità dei piloti, è doveroso emettere delle regole affinché il tour possa essere volato da tutti.

Allora che dire… buon volo a tutti! 😉

 

Briefing di tappa:

ITALY MEGATOUR 2017

Regolamento “MEGA TOUR 2017”

  1. Il presente tour contempla, per l’anno 2017, tutti i tour che, generalmente, ogni anno vengono emessi dal Club L’Aquila Virtual. Difatti, per l’anno in questione non verranno emessi altri tour VFR, IFR, Turboprop e/o similari che contemplano determinati requisiti di volo già compresi nel presente tour.
  2. Al presente tour possono partecipare tutti gli iscritti dell’AeroClub L’Aquila Virtual che posseggono la qualifica da “Allievo Pilota” in su.
  3. E’ consentito pianificare esclusivamente voli VFR, IFR, Z o Y.
  4. Tutte le tratte dovranno essere percorse online ed alla normale velocità di simulazione di 1x.
  5. Le condizioni meteo devono necessariamente essere reali, prestando particolare attenzione ai voli VFR, Z e Y affinché vi siano le corrette Visual Metereologic Condition (VMC) durante l’intera tratta. Per tutte le tipologie di volo, qualora non vi siano le corrette VMC o IMC durante la crociera, sarà possibile deviare la stessa su altro percorso alternativo purché l’aeroporto di destinazione rimanga quello originario. Tale deviazione dovrà essere specificata nei commenti del F.O.C. dell’aeroclub. Non è consentito l’uso delle condizioni meteorologiche definite dall’utente.
  6. Tutte le tratte devono necessariamente volate nell’ordine predefinito.
  7. Prima di poter inoltrare la successiva tappa nel F.O.C. dell’aeroclub, occorre che la precedente sia correttamente verificata e validata da parte dello staff addetto alla validazione.
  8. La tratta verrà rifiutata se il piano di volo non sarà correttamente compilato e/o ritenuto insufficiente dal validatore. Altresì, il validatore, qualora ritenga che esistano lievi carenze e/o errori nella gestione del volo in generale, potrà rifiutare la tratta solamente dopo aver verificato le incongruenze della stessa con l’utente. Diversamente, nessuna verifica è tenuto ad avere il validatore con l’utente nel momento in cui riscontra gravi errori in merito alla gestione del volo in generale.
  9. I piani di volo IFR, Z e Y dovranno risultare validi anche dal CFMU di Eurocontrol.
  10. L’aereo utilizzabile per ogni singola tappa è a discrezione del pilota una volta tenuto conto di vari fattori quali: rating di compagnia, percorrenza della tratta, altitudine di volo, condizioni meteo al decollo e all’arrivo, caratteristiche dell’aeroporto di partenza o arrivo, etc…
  11. Per le tappe volate secondo le regole del volo strumentale, sarà possibile utilizzare qualsivoglia aereo purché abbia una velocità di crociera non inferiore ai 180kts da POH.
  12. Per le tappe volate secondo le regole del volo misto, sarà possibile utilizzare qualsivoglia aereo SEP, MET o MEP purché abbia una velocità di crociera non inferiore a 160kts da POH.
  13. Per le tappe volate secondo le regole del volo a vista, sarà possibile utilizzare qualsivoglia aereo SEP o MEP senza limiti minimi di velocità in crociera.
  14. Non saranno ritenute valide le tappe volate con aeromobili che non rispecchiano le caratteristiche specificate ai punti 10, 11 e 12 o non compatibili con il proprio rating di compagnia.
  15. Il presente tour scadrà in data 30/06/2018. L’ultimo orario utile per il teke-off è alle ore 23:55 utc del citato giorno 30 (ciò indica che giorno 01.07.2018 sarà ancora valido il volo che decollerà alle ore 00:55 ora locale).
  16. Non è possibile volare più di due tappe al giorno.
  17. Per i piloti che posseggono il rating di “Allievo Pilota” e che, di conseguenza, non possono effettuare voli in IFR, Z o Y, potranno spezzettare la tappa in più voli da effettuare anche in giorni diversi purché da pianificazione con il proprio aeromobile la stessa tappa risulta avere un tempo di percorrenza della crociera superiore a 1h e 30’. Costoro, ai fini della validazione dell’intera tappa, come già detto, possono spezzettare il volo in più tranche (voli) con una percorrenza effettiva (tra salita, crociera e discesa) minima di 1h ad eccezione dell’ultima tranche di volo (ove si evince l’aeroporto di arrivo) che deve avere una percorrenza effettiva minima di 30’. Una volta completati tutti i voli, gli allievi piloti hanno l’obbligo di inoltrare in sequenza ed in un unico giorno tutti i pirep della tappa spezzettata (ovvero tutti i pirep delle varie tanche) caricandoli sul F.O.C. come volo libero, ad eccezione, però, dell’ultima tranche di volo (ove si evince l’aeroporto di arrivo) che deve essere inoltrato mediante l’ID identificativo del tour presente all’interno della sezione “Tours ed Eventi”. Altresì, per ogni singolo volo si ha l’obbligo di inserire nei commenti del pirep sia la tappa originaria percorsa sia il giusto “LEG” (LEG inteso come tranche) di appartenenza del volo spezzettato. La forma corretta di sintassi da inserire nel campo 18 del piano di volo sarà: “RMK/TAPPA NR.xx LIxx-LIxx LEG x DI x (es. RMK/Tappa nr.22 LIBG-LICD LEG 1 di 3)”.
  18. Per tutte le tappe volate in VFR che da briefing prevedono un Touch and Go in uno o più aeroporti riportati tra le note, al fine della validazione della tappa, sarà obbligatorio la pianificazione del punto e il passaggio sullo stesso. Successivamente, durante il volo, sarà a discrezione del pilota stabilire se effettuare un T&G, un sorvolo pista, un attraversamento cielo-campo o altra attività.
  19. Per tutte le tappe che da briefing prevedono un Touch and Go in uno o più aeroporti riportati tra le note, se volate secondo le regole Z o Y si lascia alla discrezionalità del pilota pianificare ed effettuare un T&G, un sorvolo pista, un attraversamento cielo-campo o altra attività durante la fase del volo a vista. Diversamente, se volate esclusivamente secondo le regole IFR il pilota non avrà nessun obbligo in merito.
  20. Per chi vola secondo le regole del volo a vista le tappe che prevedono l’arrivo e la partenza da Roma Fiumicino (LIRF), aerodromo ove non è consentito il volo VFR, in sostituzione del citato aerodromo è possibile atterrare e decollare in VFR solamente da Roma Ciampino (LIRA). Anche la pianificazione della tappa e il piano di volo di IVAO dovrà essere corretta secondo le vigenti normative, inserendo nel campo 18 la seguente sintassi: “RMK/TAPPA NR.xx LIxx-LIxx  (es. RMK/Tappa nr.9 LIME-LIRF)”. I pirep dovranno essere normalmente inoltrati tramite l’ID identificativo del tour presente all’interno della sezione “Tours ed Eventi”.
  21. Al completamento del tour verrà assegnato l’award di partecipazione e 300 punti wings.

 

Fabio Coppola