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Ripristinato il contributo volontario

Carissimi soci e sostenitori,

Il nostro gruppo Aeroclub l’Aquila Virtual, nato nel 2012, nel corso degli ultimi anni ha raggiunto tutti gli obiettivi prefissati, siamo “leader“ nel volo virtuale, siamo considerati in ambito IVAO una ottima V.A., i nostri iscritti sono sparsi in tutta l’Italia e ricoprono posizioni importanti nella struttura operativa di IVAO con compiti di coordinamento e controllo.

Siamo apprezzati nel volo reale, la nostra collaborazione con l’Aeroclub dell’Aquila è sempre molto attiva e continua a darci molte soddisfazioni fornendoci sempre molti spunti e nuove idee come nel caso dell’ultimo raduno di cui potete trovare le foto nel portale.

Molti dei nostri iscritti sono piloti dell’aeroclub reale e stanno perfezionando i loro brevetti con professionalità. Questo impegno, oltre a farci piacere, non può che darci soddisfazione e orgoglio per quello che abbiamo costruito assieme a voi, però questa organizzazione ha un costo, anche se cerchiamo di ridurlo eliminando il superfluo, abbiamo delle spese per l’utilizzo del software che ci consente di operare e di gestire i voli di compagnia. Questo anno abbiamo dovuto ripristinare il contributo volontario che ci serve per la spesa correntie di esercizio. V’invito pertanto ha rinnovare il versamento della quota volontaria associativa di 30 € o, per chi lo volesse, potete fare delle donazioni secondo quanto previsto nel portale alla voce “Donazioni”.

Grazie a tutti

Nella Foto evento fatto in collaborazione con il Club reale presso un centro commerciale aquilano

Nella foto evento fatto in collaborazione con il Club reale presso un centro commerciale aquilano

Edoardo Federici

SIAI Marchetti S.205 un quadriposto per il turismo avanzato

Il Siai Marchetti S 205, un velivolo italiano progettato e realizzato dalla Siai-Marchetti nel 1966 su progetto del designer Alessandro Brena rimase disponibile sulle linee di volo dei principali Aeroclub Italiani  sino a tutti gli anni ottanta. Un velivolo quadriposto ad ala bassa, con struttura metallica rivettata, carrello retrattile ed elica a passo variabile con le seguenti caratteristiche tecniche:

s205

Apertura alare di      10,86 m

Lunghezza                 8,00 m

Altezza                      2,89 m

Peso a vuoto            750 kg

Peso Totale              1.350 Kg

Motore Lycoming   IO-360

Potenza                     1×200 CV

Velocità Massima    295 Kh

Tangenza                  6200 m

Autonomia              1.325 Km

Un velivolo, sviluppato per il mercato dell’aviazione da turismo e diporto, fu utilizzato dagli aeroclub italiani per i corsi di addestramento al volo IFR base. Al velivolo venivano oscurati i finestrini con una pellicola arancione mentre il pilota indossava degli occhiali che gli consentivano la visione dei soli  strumenti mentre la visione esterna rimaneva prerogativa dell’istruttore.

Nel 1967, nell’ambito di un programma di rinnovamento del suo parco velivoli leggeri l’Aeronautica Militare Italiana decise di dotarsi dell’S.205 per impiegarlo come aereo da traino alianti, da assegnare alla sezione di Volo a Vela presso l’aeroporto di Guidonia. Successivamente furono acquistati altri velivoli e convertiti alla versione S.208 M portando così il totale complessivo a 45 unità, assegnati anche ai Centri Addestramento Volo (CAV) delle tre regioni aeree, in seguito ridistribuiti al 300º, 303º e 304º gruppo, e poi, a partire dagli anni ottanta, alle squadriglie collegamenti degli stormi.

L’S.205 non fu solo un velivolo di addestramento fu utilizzato molto per turismo o per lunghe trasvolate a tappe come quella che nel 1970, a cinquanta anni di distanza dal volo epico di Ferrarin e Masiero da Roma A Tokio, l’impresa fu ripetuta da Mario Panvini-Rosati.

Foto di Andrea Buzzacchi Planesport.net

Foto di Andrea Buzzacchi Planesport.net

Partito il 15 ottobre, con l’I-SJAB giunse a  Tokio il 15 novembre dopo molte disavventure: mentre si avvicinava ad Hong Kong l’S.205 fu investito da un violento temporale tanto che i collegamenti radio erano impossibili. Per sua fortuna si trovava sulla sua stessa rotta un DC.8 dell’Alitalia pilotato dal comandante Petrosellini, che accortosi dal nominativo che si trattava di un velivolo italiano si offri immediatamente per fare da ponte radio fra Panvini-Rosati e Hong Kong facilitando l’avvicinamento del piccolo S.205. Mentre sorvolava in Vietnam il sentiero di Ho Chi Min fu fatto segno a un violento fuoco contraereo da parte dei Sudvietnamiti, o degli americani, la ragione era, ma il pilota la seppe dopo, la mancata trasmissione del suo piano di volo da parte delle autorità aeroportuali di Bangkok. In quel momento non vi era tempo per ragionare ed il pilota decise di spegnere le luci di navigazione e gettarsi in vite per uscirne a bassa quota e continuare il volo verso Saigon ove giunse indisturbato.

Edoardo Federici

19 FEBBRAIO 2018 – 6° Online Day 2018 di IVAO

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Lunedì 19 Febbraio 2018, dalle 20z alle 22z (21-23 locali) prosegue l’Online Day 2.0,

Siete tutti invitati a scegliere la vostra tratta preferita tra quelle disponibli che coinvolgerà l’italia in DUE degli ACC della nostra bella penisola:

I prescelti per questa volta saranno LIRR Roma(NE) ACC & LIBB Brindisi ACC

Scegliete la vostra tratta/e preferita/e, preparate il volo e divertitevi!

LIRR Roma(ES+SU) – Catana LICC, Comiso LICB, Lamezia LICA, Reggio Calabria LICR, Palermo LICJ, Trapani LICT, Pantelleria LICG 

LIMM Milano ACC – Malpensa LIMC, Bergamo LIME, Linate LIML, Torino LIMF, Genova LIMJ, Cuneo LIMZ, Parma LIMP, Albenga LIMG

Come funziona?

Lo staff di IVAO Italia ha selezionato i due ACC sopra riportati. Vi invitiamo a decollare e/o atterrare in uno degli aeroporti all’interno degli ACC selezionati per trascorrere una serata memorabile con servizio ATC al completo!

INDICAZIONI DI COMPAGNIA

La pianificazione della rotta è a piacere.

RACCOMANDAZIONI

Carte  – Tutte le carte necessarie sono disponibili tramite l’accesso al portale ENAV

Durante l’evento, gli spazi aerei potrebbero essere parecchio affollati, non dimenticate di prendere nota delle procedure Go Around e degli Holding Pattern pubblicati.

RIPORTIAMO ANCHE CALENDARIO ONLINE-DAY/IVAO DEI PROSSIMI ON-LINE DAY

FEBBRAIO

  • 26 FEB – Padova – Roma (NE)

MARZO

  • 5 MAR – Brindisi – Milano
  • 12 MAR – Milano – Roma (ES)
  • 19 MAR – Roma (EW) – Roma (NE)
  • 26 MAR – Roma (SU) – Padova
Edoardo Federici

20 gennaio 2018 – “Crowded Skies XIV” di IVAO

 crowded
Ciao Piloti virtuali di compagnia,
ricordiamo a tutti l’evento “Crowded Skies XIV” di IVAO, che si terrà SABATO 20 GENNAIO 2018.

L’operazione “Cieli affollati“, CROWDED SKY appunto, è l’evento della durata di un’intera giornata che coinvolge decine di paesi in tutto il mondo con ampia copertura ATC per migliaia di voli online.

Il picco di connessione è stimato dalle 18:45 UTC (19:45 LT) e l’obiettivo di IVAO per questo appuntamento annuale è il superamento del record di connessioni simulatanee che lo scorso anno si è attestato in oltre tremila (3004 per la precisione).

La nostra compagnia come ogni anno ha deciso di assicurare la partecipazione e per unirti a noi non dovrai fare altro che presentare il tuo piano di volo utilizzando il tuo callsign.

E’ importante sottolineare che quest’anno la collaborazione tra IVAO e lo sponsor Aerosoft si è tradotta nell’impegno di quest’ultima a devolvere in beneficenza 1 euro per ogni connessione simultanea registrata durante l’orario di picco.

IVAO ci ricorda che:

1 – Per commemorare questa occasione tutti i partecipanti riceveranno un AWARD dedicato;
2 – L’AWARD sarà assegnato automaticamente a tutti i membri che parteciperanno all’evento;

3 – Per ricevere l’AWARD occorrerà:

  • Essere online almeno 20 minuti prima e dopo l’evento su IvAc o IvAp (l’ora di punta è  alle 19:00 UTC) il che significa che devi essere connesso tra le 18:40 e le 19:20 UTC (le 19:40 e le 20:20 LT)
  • I piloti dovranno garantire 2 ore di volo minimo;

4 – Il piano di volo potrà essere libero da e per qualsiasi aeroporto ovviamente rispettando le regole del volo VFR o IFR.

Contribuiamo anche noi ad affollare i cieli virtuali il 20 gennaio 2018 per questo evento unico durante l’anno!

Per altre info puoi visitare la pagina dedicata sul forum di IVAO
Buona pianificazione e buon VENTO a tutti!
Donato Fontana

La sottile differenza tra il gioco e la simulazione del volo reale

I simulatori di volo sono molto diffusi e vengono utilizzati indifferentemente sia dagli appassionati di giochi virtuali, sia dagli appassionati di volo. Questi sistemi, spesso complessi, rappresentano un ottimo veicolo di addestramento a basso costo per i piloti principianti o esperti purché siano utilizzati con le stesse regole e le stesse procedure che governano il volo reale. Questi sistemi, sempre più complicati e realistici, nelle ultime versioni simulano così bene il volo del velivolo che l’unica sensazione mancante è quella che un pilota reale avverte con il proprio fondo schiena. Per il resto, reazioni del velivolo, condizioni meteo ecc. niente da dire tutto è riproducibile ricreando qualsiasi criticità. In particolare un grosso miglioramento è stato fatto con l’utilizzo degli scenari foto reali che riescono a rappresentare fedelmente il territorio, aspetto fondamentale per il volo VFR ”Visual Flight Rules” che si basa sul riconoscimento visivo dei punti a terra pianificati per il volo.

Pannello

Dopo questo doveroso preambolo, vorrei però far notare come questi sistemi, che si possono utilizzare su un qualunque PC di media potenza, possono essere adoperati come semplici sistemi di svago per cimentarsi nel pilotaggio dei velivoli più disparati, ammesso che si riesca a decollare e a mantenerli in volo, oppure come sistemi di addestramento per il volo di base o per l’addestramento del volo avanzato. La sottile differenza sta nel modo con cui utilizziamo il sistema. Mi spiego: chiunque è in grado accendere un PC, caricare un volo, dare manetta e decollare virtualmente; eventuali errori si pagano al massimo con un “crash” del sistema. La stessa cosa non è vera nel volo reale ove gli sbagli possono costare cari sia in termini economici che in vite umane. La differenza, tra il volo ludico e la simulazione di un volo reale a scopi addestrativi, sta nel rispetto delle regole e delle procedure in ogni fase del volo simulato. Siamo arrivati al punto focale, perché questa filosofia è quella che ci ha sempre ispirati in qualsiasi decisione presa all’interno del nostro gruppo sin da quando decidemmo di gemellarci con l’Aeroclub de L’Aquila, ora frequentato da molti dei nostri giovani piloti virtuali.

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Così un simulatore montato su di un PC può diventare un sistema di addestramento “ECONOMICO” per il volo reale, ma a questo punto subentrano altri problemi; chi controlla e certifica l’operato del singolo? A questo proposito sono stati sviluppati sistemi di tracciamento del volo che ne permettono di riportare i parametri per una sua ricostruzione ai fini validativi. Per facilitare questi controlli è indispensabile compilare un PIREP (acronimo di PIlot REPort) a fine volo. Concludendo, volare virtualmente è indubbiamente bello, volare virtualmente per addestrarsi al volo reale è molto più bello ed impegnativo perché richiede pianificazione dettagliata del volo e conoscenza approfondita del velivolo utilizzato. Se poi a tutto ciò si aggiunge la validazione, che è il riconoscimento ufficiale della correttezza del tuo volo, la soddisfazione è massima.

Edoardo Federici

L’Idroscalo: una infrastruttura fondamentale per lo sviluppo della nostra aviazione.

L’idroscalo è una struttura realizzata per gestire il traffico aereo di passeggeri e merci utilizzato degli idrovolanti. Esso abbina le caratteristiche di un porto marittimo o fluviale con quelle di un aeroporto. Queste strutture, nate nei primi decenni del 1900, quando gli idrovolanti italiani conquistarono tutti i record della categoria, persero progressivamente d’importanza con lo sviluppo, sempre maggiore, dei velivoli in grado di operare da basi a terra ed ebbe come conseguenza la dismissione dei grandi idrovolanti di cui la Regia Marina Italiana era leader in campo mondiale.

Nei primi del 1900 gli idrovolanti erano ancora strategicamente utili come velivoli militari di avvistamento in mare tanto che le basi navali, in uso alle marine militari, disponevano spesso di strutture simili. In Italia la Regia Marina e la successivamente la Regia Aeronautica, ne possedevano diversi tra cui ricordiamo l’idroscalo di Orbetello, di Ostia, di Trapani e quello di Siracusa.

Oltre ad essere utilizzati come velivoli militari, gli idrovolanti iniziarono ad essere utilizzati come mezzi di trasporto civile per collegamenti a corto raggio. La città di Ancona si affermò ben presto come una tappa importante per lo sviluppo delle linee aeree internazionali che trovarono, nel bacino Adriatico, una base ideale.

Ancona Macchi C94

Ancona Macchi C94

Ancona

Nel 1926 in Italia proprio da Ancona fu inaugurata la prima linea commerciale su idrovolanti con un collegamento tra la regione Marche e la Dalmazia. Così già nel 1928 l’idrovolante CANT Z 22, interamente costruito in Italia, svolgeva la spola tra le due coste ad una velocità massima di 185 km/h  trasportando 8 passeggeri e due membri di equipaggio. Nel 1936 il MACCHI  C94, con 23 metri di apertura alare, poteva raggiungere i 290 km/h e trasportare sino a 12 passeggeri più 3 persone di equipaggio. Allora vi era un detto:Da Ancona fai prima ad arrivà a Zara che a Falconara!.

Siracusa

CANT_Z.508

CANT_Z.508

L’Idroscalo “De Filippis” di Siracusa, realizzato nel 1923 nel porto grande in un’area compresa fra il Borgo S. Antonio e il quartiere dei Pantanelli, fu uno scalo per idrovolanti che prese il nome del tenente Arnaldo De Filippis, eroe e medaglia d’oro della prima guerra mondiale.

L’idroscalo fu interessato dal traffico aereo sia militare che civile, con voli della compagnia Ala Littoria sulla rotta Roma-Napoli-Siracusa-Tripoli.

Marsala / Trapani

Edoardo Federici

La nascita dell’aviazione leggera dell’esercito

L’idea di sfruttare il mezzo aereo per dirigere il tiro dell’artiglieria risale alla prima guerra mondiale, anzi, in quel conflitto fu tra i primi compiti dell’aviazione. Poi, quando l’arma aeronautica diventò indipendente quel compito fu considerato secondario e tale era in confronto alle attività di ricognizione, bombardamento e della caccia. Avvenne così che fu trascurato tanto che nella seconda guerra mondiale, per quanto sappiamo, di questo impiego del mezzo aereo, sino al 1944 non ne abbiamo traccia. Nel campo alleato gli americani crearono delle sezioni di aviazione per l’artiglieria dotate dei velivoli Piper Club che nella terminologia dell’esercito furono gli “L.4”, e ad essi affiancarono, più tardi lo “Stilson L.5”. Le forze britanniche non tardarono destinando a tale compito un piccolo velivolo che si chiamava Auster che aveva i due posti affiancati. Sugli L.4 e L.5 s’indossava il paracadute, sull’Auster no, ci si affidava alla buona sorte. Grazie alla superiorità aerea che gli alleati avevano su vari fronti e specialmente su quello italiano, i piccoli aeroplani da osservazione ben raramente venivano attaccati dalla caccia e se attaccati avevano la possibilità di salvarsi buttandosi a bassa quota all’altezza della cima degli alberi e virano stretto. Il nemico principale degli AIR (da Air Observation Posts posti di osservazione all’aria come venivano anche chiamati), erano i cannoncini contraerei da 88 mm ad impensierirli. In teoria queste libellule dovevano tenersi al di sopra delle proprie linee, in pratica per compiere meglio il proprio lavoro sconfinavano quasi sempre e si esponevano al tiro nemico.

Stilson L.5 aeronautica militare

Stilson L.5 aeronautica militare

A guerra finita i piloti degli AIR provarono a mettere in risalto i buoni risultati conseguiti dall’osservazione aerea del tiro fatta con piccoli aeroplani organicamente inseriti nelle unità di artiglieria, ma si scontrarono con l’ostilità dell’aeronautica con la quale si schierarono, quasi senza alcuna eccezione, gli ufficiali dell’esercito in possesso della qualifica di “Osservatore dall’aeroplano”. La posizione dell’arma Aeronautica era comprensibile: gli aerei in dotazione erano quasi tutti mono posto e quasi tutti con motore a reazione, poco adatti a svolgere questo compito. Vennero così messi a terra in gran numero molti abili piloti, spesso in età troppo avanzata per il passaggio agli aviogetti ma validissimi per portare a spasso un osservatore su di un piccolo velivolo da Aeroclub. Inoltre l’aeronautica difendeva strenuamente il principio secondo il quale tutto ciò che vola deve appartenerle, temendo che un’azione dell’esercito o della marina potessero alleggerirle l’organico e ridurle i compiti e quindi l’importanza della forza armata. L’esercito, o meglio quel ristrettissimo nucleo di ufficiali che sosteneva la necessità di un’aviazione leggera da gestire in proprio, aveva le sue ragioni non meno valide, che non si limitavano all’organico. Essi sostenevano come poi i fatti hanno dimostrato, che l’osservatore deve essere anche pilota, perché può capitare una situazione (dovuta al vento in direzione sfavorevole, pista corta o accidentata ecc.) in cui sia consigliabile far decollare il piccolo velivolo con una sola persona a bordo. L’addestramento del pilota dell’esercito aveva caratteristiche particolari, quali la capacità di effettuare atterraggi di fortuna in radure di boschi, su strade, spiazzi ecc., esattamente l’opposto di quello che gli aerei di elevate prestazioni richiedevano. La lotta era impari: dalla parte dell’aeronautica una intera forza armata decisa a difendere quelli che riteneva i suoi diritti contro una minaccia di cui esagerava la portata; dalla parte dell’esercito pochi ufficiali convinti, uno Stato maggiore indifferente, e gli “osservatori” schierati in massa dalla parte dell’aeronautica.

Cesna L.19 Bird-Dog

Cesna L.19 Bird-Dog

Non ci sarebbe mai stata un’Aviazione dell’Esercito se non fossero intervenuti gli americani. Dopo l’entrata dell’Italia nella NATO molti ufficiali Italiani andarono a frequentare dei corsi presso le scuole militari americane ed era logico che i consiglieri militari statunitensi presenti in Italia cercassero di aiutare questi ufficiali al loro rientro dai corsi USA per mettere in pratica gli insegnamenti acquisiti.

Edoardo Federici

Partenavia P.66 Oscar

La Partenavia nacque nel marzo del 1957 a Napoli, fondata dai fratelli Gianni e Luigi Pascale che intuirono la necessità  di nuovi investimenti per far progredire la loro produzione artigianale su scala industriale, il denaro lo trovarono attraverso degli amici che ne finanziarono parzialmente i progetti. Nacque il così, nel nuovo stabilimento di Arzano, il P.57 “Fachiro”  protagonista vincente di numerose gare tra cui la “1000 km aerea” e numerosi giri di Sicilia. Seguì poi il P.59 “Jolli” che si classificò a pari merito col  P.19 “Scirocco” nel concorso bandito dall’Aeroclub d’Italia ma non entrò mai in produzione. Partenavia P.66 Oscar

Nel 1964 cominciò la serie fortunata dei velivoli “Oscar”; fu prodotto il P.64, che montava un motore Laycoming da 180 C.V. con elica a passo variabile che fece il suo primo volo nell’aprile del 1965, primo aereo della Partenavia esposto al salone di Parigi. Il successo ottenuto da questa macchina persuase i fratelli Pascale a farne una versione più economica: l’Oscar P.66, con un motore da 100 C.V. che si dimostrò insufficiente e fu sostituito poi con un motore da 150 C.V..

Velivolo con una buona forma aerodinamica, con un livello di funzionalità strutturalmente elevato, che è il motivo per cui continua ad essere utilizzato anche oggi nelle principali scuole di volo. Il P.66 si classifico primo in un nuovo concorso dell’Aeroclub d’Italia ed ebbe larghissima diffusione presso gli aeroclub italiani. Macchina sicura, buona anche per viaggi di una certa lunghezza in virtù del confort di cui gode in cabina. Nella sua nuova versione C, il “Charlie” acrobatica, ha vinto un bando dell’Aero Club d’Italia come addestratore basico.

Negli anni tra il 1968 ed il 1970  all’Urbe, sede dell’Aeroclub di Roma, presi l’abilitazione su entrambi così quando trovai un P.66 durante un raduno della nostra “Virtual Airline” presso l’aviosuperficie dell’Aquila fu come ritrovare un vecchio amico e mi venne la voglia di pilotarlo nuovamente fu irresistibile l’emozione del momento, erano quaranta anni che non volavo. Francesco mi fece un bel ripasso generale come sa fare solo lui e poi via con Valerio per un volo andata e ritorno a Preturo.

Edoardo Federici

I fratelli Pascale, pionieri del volo moderno

A Napoli, negli anni venti, nascono i fratelli Pascale. Crebbero tra Napoli e Benevento, respirando in casa una cultura scientifica e liberale imparando a non mettere limiti alla propria immaginazione e fiducia nella scienza e nella tecnica. Con i primi pionieri del volo a Napoli si riunivano nel Circolo Aviatorio Napoletano nel 1910. Nel 1931 fondano la rivista di modellistica “L’Aquilone” letta da migliaia di ragazzi. Disegnano e costruiscono il loro primo aereo a soli 25 anni nel garage di casa, si trattava del P.48 Astore collaudato dall’asso dell’aviazione Mario De Bernardi.

Fratelli Pascale con il loro primo aereo autocostruito P. 48

Fratelli Pascale con il loro primo aereo autocostruito P. 48

Seguirono altri prototipi fino alla vittoria del Giro di Sicilia del 1956 con il P55 Tornado, che convinse i due fratelli ad aprire un piccolo stabilimento per la produzione in serie.
Nel 1957 fondano l’azienda Partenavia, producendo velivoli monomotore come il P57 Fachiro e in seguito il P64 e il P66, molto diffusi negli aeroclub e scuole di volo d’Italia. Il 1968 è l’anno di un altro aereo, il P68, il bimotore leggero europeo più venduto negli Stati Uniti, di cui ne verranno costruiti centinaia di esemplari. Grazie a questo successo Partenavia viene acquisita da Aeritalia.

Nel 1986, in un momento di crisi dell’aviazione generale, i due fratelli Pascale, ormai verso i settanta, fondano Tecnam, cogliendo le opportunità del mercato mondiale interessato alla classe dei velivoli leggeri e ultraleggeri. Così nasce il P92, venduto in tutto il mondo, il cui segreto è quello di essere un vero aereo ma nei limiti di peso di un “ultraleggero”.
Tratto da un articolo del giornale “La repubblica” del 14/03/2017

http://napoli.repubblica.it/cronaca/2017/03/14/news/muore_a_94_anni_luigi_pascale-160547651/

Edoardo Federici

Buon Natale ed un felice 2018

Carissimi amici,

le feste si avvicinano a grandi passi e con esse anche la fine del 2017.

Il Consiglio Direttivo vuole cogliere questa occasione per farvi gli auguri e ringraziarvi tutti, veterani e matricole, per l’ottimo lavoro svolto come piloti reali, virtuali e come controllori del traffico aereo che ha consentito alla nostra Virtual Airlines (V.A.) di primeggiare nel mondo IVAO.

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Certamente la nostra filosofia di considerare il volo virtuale un mezzo di addestramento per il volo reale che ci ha portato alla scelta di collaborare con l’Aeroclub dell’Aquila, ha contribuito notevolmente al raggiungimento di questi risultati.

Nel corso del 2017, malgrado alcuni di noi siano momentaneamente presi dal lavoro di tutti i giorni e dedichino meno tempo alla nostra V.A. siamo riusciti anche in questo anno a dare ampio spazio alla divulgazione della cultura aeronautica attraverso la partecipazione ad innumerevoli iniziative che ha visto la presenza dei nostri piloti e dei nostri controllori del traffico aereo puntuali in tutti gli appuntamenti della rete.

Con questa immagine dell’aviosuperficie dell’Aquila, sede dell’Aeroclub Aquila con noi gemellato, sede di tanti raduni memorabili, vi rinnovo gli auguri di tutto il Direttivo per un buon Natale ed un meraviglioso 2018.

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Edoardo Federici